LOS CHINOS EN LAS ISLAS GUANERAS
Desde que fue descubierto el guano como abono, en la década de 1840‑50, la explotación fue incrementándose año tras año. Recién en 1853 el Gobierno peruano tuvo un estudio de su contenido y planos elaborados por Raimondi para su mejor conocimiento.
La explotación del guano estaba en manos de consignatarios, quienes utilizaron la mano de obra china, polinésica y negra para la exportación. Las peores condiciones de trabajo que encontraron los chinos fue en las islas guaneras. Por este motivo, cuando apenas se iniciaba la trata amarilla a Perú, se prohibió, así se precisaba en los contratos, que los culíes fuesen a trabajar a las islas. Pero, como el cumplimiento de las prohibiciones estaba condicionado a las "necesidades nacionales", los chinos trabajaron siempre en las islas y lo hicieron junto a presidiarios, a negros manumisos o libres y a los canacas (nativos de Oceanía).
El "Illustrated Times" de Londres, el 5 de marzo de 1859 nos narra lo siguiente:
" ... Quien escribe esta crónica visitó hace poco tiempo las Islas Chinas. El trabajo de excavación de guano lo hacían los chinos y había entre 250 a 300 embarcaciones cargando. Algunos han dicho que habría guano sólo para ocho o diez años si se hacían extracciones en tal cantidad como se estaba efectuando entonces". Sin embargo, en un artículo aparecido en el "Guano Diggers" en "Household Worlds" 1853, el escritor estimaba que había 250 millones de toneladas en las islas de Chincha y que tomaría 180 años para limpiarlas. El valor de los depósitos estaba estimado en 1,250 millones de Libras Esterlinas...".
Testigos oculares pintaron un sombrío cuadro de la suerte que corrían los culíes empleados en las islas de guano. Unos sesenta obreros chinos consiguieron burlar la vigilancia de sus guardianes y se suicidaron sobre las rocas, "... dos docenas de azotes (a los chinos) los dejaban sin respiración y cuando los soltaban, al cabo de treintainueve, después de dar unos pasos vacilantes, caían al suelo. Eran llevados al hospital y las más de las veces si se recuperaban, se suicidaban".
Uno de los empresarios dedicados al tráfico de chinos fue Pedro Denegri, quien contrató a Giuseppe Garibaldi, durante su permanencia en el Perú, para iniciar el tráfico. El 5 de Octubre de 1851, a bordo del buque inglés "Bolivia", llegó Garibaldi al puerto del Callao (2) según testimonio ocular de Francisco Dabadie, profesor de idiomas residente en Lima (3).
El 10 de Octubre de 1851, Garibaldi y su amigo fraterno Carpaneto suscribieron un contrato con Pedro Denegri para efectuar un viaje a China. El 30 de Octubre de 1851 partió al puerto de Chincha el navío "Carmen" de 346 toneladas al mando de Garibaldi. El 9 de noviembre llegó al puerto de Pisco, a las 9 de la noche. El día 10 Garibaldi desembarcó para pagar el derecho de embarque de guano, llegando a la isla guanera de Chincha el día 11. Con el cargamento partió para el Callao el 21 de noviembre adonde llegó el 24 de noviembre de 1851 (5). El 10 de enero de 1852, con la carga completa, partió con destino a Cantón y Manila (6).
Garibaldi regresó de China con un cargamento de culíes para las haciendas, el 28 de enero de 1853 (7). Luego, Pedro Denegri contrató al italiano Luis Camagli para continuar el negocio.
El gobierno peruano envió una comisión científica a las Islas Chincha para efectuar los planos y medir el guano que contenía. Dicha comisión estuvo integrada por Antonio Raimondi, José Castañón, Fermín Asencios, Francisco Cañas, José Eboli y Manuel J. San Martin. Raimondi nos narra su viaje: "Visité en 1853 las afamadas Islas de Chincha formando parte de su comisión enviada por el Supremo Gobiemo, con el objeto de medir la cantidad de guano que existía. Ví con asombro ese inmenso depósito de amoníaco, de más de cuarenta metros de espesor que desgraciadamente ha concluído con poco provecho de Perú.
Pude en aquella ocasión convencerme con mis ojos, por los restos de las aves, y por los huevos transformados en guano, hallados de materia orgánica, es realmente formada de excrementos de aves marinas acumuladas lentamente durante muchísimos siglos y, por consiguiente, que no tiene origen misterioso e hipotético que ha querido darle recientemente un viajero alemán..." (8)
La correspondencia entre Raimondi y Alejandro Arrigoni (9) es bastante elocuente para apreciar el trato inhumano que se les infligió a los chinos. Arrigoni escribió a Raimondi el 26 de febrero de 1853: "En las tardes les curo las espaldas abiertas por los látigos a estos pobres desdichados y al día siguiente en la mañana vuelvo a curarle las mismas heridas abiertas nuevamente por el látigo...". "Los víveres que consumimos en el Hospital son bastante apreciables: galletas, carne salada, tocino,arroz, frijoles, harina, manteca, azúcar, cacao, ají y vinagre. Todo ésto, en los primeros días, era de buen sabor: pero al poco tiempo el tocino y la carne salada empezaban a tener un sabor a rancia, las galletas se agusanaban y los frijoles se llenaban de gorgojos. La dieta diaria de los chinos era elemental: arroz y pescado".
Un testigo de la vida en las islas de Chincha fue Ricardo Palma, quien tenla 19 años de edad en ese entonces. Palma recibió su nombramiento de oficial 3º del cuerpo político, el 7 de febrero de 1852, día de su cumpleaños, pero recién se embarcaría el 13 (16 en otros documentos) de marzo del año siguiente en la goleta "Libertad" de estación en las islas de Chincha (10). Ostentaba el cargo de contador que lo asumió a partir de octubre de 1853, en remplazo del oficial del mismo grado de nombre José Ezeta. Mientras Ezeta esperaba un nuevo destino, Palma tuvo que desempeñar otras tareas en el bergantín "Libertad" como el de comandante de la nave en algunas veces.
El gobernador de las islas era el capitán de fragata Pedro José Carreño. Las Islas de Chincha eran tres y se las identificaba como la del Norte, la del Centro y la del Sur. Situadas frente a Pisco, distaban de tierra aproximadamente dieciocho kilómetros. En los correspondientes derroteros, que sobre la costa del Perú escribieron Aurelio García y García en el siglo pasado y Rosendo Melo en los primeros años del presente, hay información muy apreciable sobre ellas. Una flotilla de botes, balandras y lanchas‑cisternas las surtía de agua que llevaban desde Paracas y los víveres se cargaban en Tambo de Mora.
La peonada, constituida por chinos traídos desde la colonia portuguesa de Macao (de allí el mote de "macacos"), realizaba su tarea de palear las deyecciones de las aves en condiciones infrahumanas desde las primeras luces del alba hasta el atardecer (11). El penetrante olor a amoníaco del guano era insoportable, a lo que se unía el sol calcinante, el mal trato de los capataces peruanos y el ensañamiento inusitado de los caporales chinos (cuchillos de sus hermanos de raza) y la mala comida (12). Muchos culíes, para librarse de ese infierno, como ya lo dijimos, optaron por el suicidio. Las islas servían además como lugar de reclusión: "En el presidio establecido en la Isla Norte se encuentran más de doscientos rematados, gente inmoral de suyo y con la que es preciso ejercer la más activa vigilancia" ‑decía el comandante de las islas a la jefatura superior del departamento de marina del 7 de noviembre de 1853 (13). Las enfermedades comunes de todos los días, eran bronquitis, reumatismo y diarreas.
Todo eso, sin duda, fue visto por don Ricardo Palma, quien estuvo en las islas de Chincha hasta el mes de marzo de 1854, en que lo trasladaron a la Comandancia General de Marina en calidad de amanuense. Sin
embargo, de aquella época no quedó recuerdos en sus Tradiciones. ¿Por qué, ni aún con el correr de los años, no dijo algo al respecto?
Las protestas sobre el trato a los chinos empezaron a preocupar en las relaciones internacionales del Perú con China. En 1857 ocurrió un acontecimiento que originó un conflicto diplomático. La barca nacional "Carmen" era capitaneada en marzo de 1857 por el italiano Luis Camagli, desplazaba 343 toneladas y era propiedad de Pedro Denegri, dueño también de la "Petronila" y de la "Santiago" y del bergatín‑goleta "Carolina", embarcaciones utilizadas para el tráfico de culíes al Perú. El 9 de ese mes naufragó en su travesía de Suatao al Callao, con 260 chinos contratados para trabajar en las haciendas costeras, según el informe del cónsul en Hong Kong, Nicanor Tejerina, publicado en las páginas de "El Comercio", el 18 de julio de 1857.
La embarcación se fue al fondo del mar no a causa de vientos fuertes ni de temibles temporales sino por un voraz incendio provocado por un grupo de culíes. Leamos cómo fue la tragedia: "El domingo 8 de marzo a la altura de la gran Natunas, de 7 a 8 de la noche, el intérprete advirtió al capitán que los culíes proyectaban una revuelta e intentaban tomar el buque (pero) fueron forzados a descender al entrepuente. A la mañana siguiente entre siete y ocho culés subieron a cubierta y permanecieron tranquilos hasta que la tripulación fue a almorzar. Algunos chinos fueron al lado de la proa y derramaron una cantidad de paja encendida en la bodega, la cual cayó en las camas (colchones de paja). La tripulación se armó rápidamente y los chinos fueron forzados a bajar al entrepuente. El capitán procuró arrojar fuera de su bordo la pólvora del buque y entonces se contrajo a extinguir el fuego cerrando las escotillas; pero todo fue en vano: las llamas se apoderaron rápidamente de todo el buque, permitiendo únicamente echar al agua dos botes. El capitán, oficiales de mar y tripulación, en total catorce, y siete pasajeros, habiendo podido recoger algunas armas, pero sin agua ni provisiones, abandonaron el buque". Luis Camagli, el capitán, al volver a la nave en uno de los botes, no para abrir las escotillas y liberar a los chinos, sino por algo que sirviese de velas, encontró la muerte al caerle los palos de unaj arcia y desapareció entrampado en su propio infierno. Con él sucumbieron tres chilenos, dos italianos, un griego y cuatro personas más. No era un caso aislado. Todos los capitanes fueron siempre arbitrarios, impusieron su propia ley y eso les ganó el odio de su carga humana. En el otro bote se salvaron el piloto, cuatro tripulantes y siete pasajeros, entre ellos los peruanos Atanasio Candamo, Manuel Rivera y Tomás Collazos. Todos los chinos perecieron.
EL ACCIDENTE DEL "MARILUZ"
A pesar de las protestas el Gobierno continuó permitiendo la formación de empresas destinadas al tráfico de culíes al Perú. Los chinos llegados al Perú entre 1855 a 1874, año en que se suspendió temporalmente, fueron (14):
1855 ‑ 59 2,964
1860‑ 64 14,738
1865 ‑ 69 21,639
1870 ‑ 74 48,039
En mayo de 1872. partió del Callao el barco peruano "Mariluz" con destino a Macao, con el objeto de traer 255 culíes para las haciendas del Norte. Debido a una tormenta, la mencionada nave fletada por Emilio Althaus sufrió una grave avería el 10 de julio de 1872, teniendo que efectuar una escala obligada en Yokohama, en territorio japonés. El trato para los culíes era inmisericorde, morían un tercio en el trayecto. Uno de ellos escapó y se refugió en una nave británica, en donde solicitó ayuda, protección y amparo. El Encargado de Negocios de la Gran Bretaña, por denuncia del comandante del barco inglés, gestionó ante las autoridades japonesas una investigación para llegar a la verdad en cuanto a la grave denuncia del chino evadido. Se estableció que las condiciones eran insuficientes y atentatorías a la vida y en consecuencia se determinó que los culíes se encontraban en libertad para abandonar el "Mariluz".
Nuestros asuntos en el Japón estaban en manos de la Legión Norteamericana. Por este motivo, el Encargado de Negocios Estadounidenses comunicó los hechos al Gobierno Peruano. El presidente Manuel Pardo decidió enviar una Misión Diplomática al mando del Comandante García y García. Este llegó con diez representantes a Yokohama y, el 3 de marzo de 1873, presentó en Edo (Tokio) sus credenciales al Emperador Meiji, llamado Ten Ho, el "Hijo del Cielo". A la presentación de las credenciales al Emperador se realizó un acto significativo en el puerto de Karuhue, donde por primera vez se izó la bandera peruana y se tocó el Himno Nacional en el Japón. Esta ceremonia tuvo su similar el 19 de octubre en el Callao, donde también se izó la bandera japonesa y se dejó escuchar el Himno Imperial del Japón.
Las negociaciones se centralizaron en dos puntos: la solución del problema del barco "Mariluz" y la firma de un tratado pennanente de paz, amistad, comercio, navegación y relaciones diplomáticas con el Japón.
Para el "impasse" del barco, se firmó un protocolo que sometía el mencionado problema al arbitraje del Zar de todas las Rusias, quien debía señalar si el Japón se excedió o no en la actitud adoptada. Las negociaciones tuvieron lugar en San Petersburgo. Nos representó el diplomático José Antonio Lavalle. Dos años después, en 1875, el Zar dio su fallo. Por razones humanitarias, el Japón había cumplido con liberar a los culíes. El Perú aceptó plenamente el fallo.
El Comandante García y García terminó su misión con la firma de un Tratado de Paz, Amistad, Comercio y Navegación, que establecía representantes diplomáticos en ambos países. En cuanto a las importaciones y exportaciones mutuas, se aplicaría la cláusula de la nación más favorecida. Ambas naciones se reconocían iguales derechos, privilegios e inmunidades y las ciudades y puertos estarían abiertos a los barcos de ambos países, facilitándose el intercambio comercial.
Autor: Ricardo La Torre Silva*
Fuente: http://sisbib.unmsm.edu.pe/BvRevistas/spmi/v05n3/Inmigraci%C3%B3n.htm
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